新能源汽車產業的收場

經濟學101的基本供求關係，由市場控制，供多了就要降價，求過於供則價格得以提高。澳洲的農夫寧願把過剩的農產品掉進垃圾桶也不願推出市場售賣，他們集體行動，誰都不能破壞規矩。能保持高價是對生活質素的保障，把價錢做爛了就只有白做。中國人喜歡自己顧自己，你不賣我賣，你出價10元，我就賣9元搶客。同一理念，政府帶頭影響國際市場。自2010年，中國高額補貼電動車生產商，一輛續航力達250公里的純電動車，國家給60000元補貼，續航力只有80公里的，也有35000元補貼。地方政府也有補貼，插電混合動力車4800元，純電動車12600元。結果是不少汽車企業加入，以吃大茶飯的心態，大量製造低續航力的廉價電動車，製造商拿了政府的補貼後，再以另一家公司購回，換取地方政府補貼。市場根本消化不下，加上疫情後需求大幅下滑，最終大量電動車堆在空地上。

歷史重演，中國曾經為了發展半導體、通信等產業，投放不少資源並推出大額項目支持相關行業，但時至今天，中國還未能在半導體產業上取得領先地位。過去十年大力推動新能源汽車產業發展，重蹈覆轍，務求擺脫先進國家的牽制。從數字看來，這次中國的確很成功，去年外銷汽車522.1萬輛，其中120.3萬輛是新能源汽車，成為世界之冠。但是，從2016年到2022年中國政府補貼新能源汽車至少570億美元（Alix Partners報告指），如此巨額補貼是中國新能源汽車能以低價取勝的關鍵。長遠來看，這種銷售策略必會成為行業最大的發展障礙。當越來越多企業投入競爭，加上市場的庫存壓力，自然引發價格戰，內地媒體以「血拚」來形容現時由比亞迪掀起的價格戰。中國100多家生產商，相信不少聞所未聞。內需難以消化龐大的產能，外銷是唯一出路，不難估計結果將是自相殘殺，同時禍及國際企業，對中國的經濟長遠發展起不了正面影響。

中國補貼的問題不單在新能源汽車產業上出現，航空業也如是。澳洲於2016年取消了限制來往中國與澳洲的航班數量的相互協議，意味著兩國旗下來往中澳的航班無需在數量上維持對等。中國東航背後有國家支持，票價可以降至澳航無法抵禦的水平，最終迫使澳航取消了最繁忙的上海悉尼航線，澳航稱該航線的搭乘率只達50%。跟電動車產業一樣，都是直接或間接由政府補貼，以國家的資源來與外企競爭，取得一時的勝利。問題是中國的企業能否長期依賴補貼來維持競爭力呢？換另一個角度看，是誰的錢補貼了誰的生意？BMW、Mercedes、Posche 是靠什麼建立在行業的領導地位？ LV、Chanel 那些名牌又是靠什麼來長期吸引顧客呢？

2024年5月26日